Alors la révision / réparation d'un M argentique (du M1 au M6, le M7 est beaucoup plus particulier) :
Obturateur et armement: vérification / nettoyage des axes de l'obturateur, des axes de rideaux, des engrenages de l'armement, des paliers du cabestan, du déclencheur, du compteur, du mécanismes d'échappement des vitesses lentes, du mécanisme de pression des vitesses rapides, sélecteur de vitesses.
Lubrification générale une fois propre. Réglage des tensions de rideaux, du ou des freins selon le boitier, de la fourchette du cabestan (anti-retour), armement si nécessaire. Vérifier l'alignement des rideaux, les feutres du carter de chambre. Tester et régler les vitesses.
Télémètre: vérification / nettoyage des verres du télémètre, du patch, des cadres. L'alignement horizontal et vertical se fait boitier remonté forcément.
Si il ya une cellule, tester l'acuité de la cellule. Pour un M5, la cellule est presque toujours en panne ou fausse, faut toujours nettoyer le circuit, parfois mettre une diode schottky, parfois un réglage peut suffire pour l'ajuster à 1,5v. et le réglage de la cellule dans le viseur est très délicat, ca pourrait faire un post entier... Pour un M6, vérifier la propreté des contacts et des pistes, les diodes et l'exposition. Elle est rarement défectueuse, les soucis, quand il y en a, viennent souvent des contacts et parfois de l'élément photosensible qui s'est opacifié.
Enfin film test (sans développement), tester le débrayage.
Nettoyage des verres internes du capot, soufflette a poussières, remonter ceinture et capot. Ajuster la hauteur du capot si nécessaire avant de remonter la manivelle avec ses 4 et + rondelles (attention à l'armement avec ces rondelles dont l'anti-retour)
Réglage du TM. Revenir plusieurs fois sur le vertical dont le réglage étrange a été conçu uniquement pour tester la patience de ceux qui les règlent.
Nettoyer le boitier, vérifier que tout est OK.
Se rendre compte qu'on a laissé une trace de doigt ou une poussière sur la vitre avant du télémètre, tout démonter, nettoyer et remonter. Reproduire la dernière opération ad lib selon la patience. Il reste toujours des poussières plus ou moins grandes qui se promènent dans un capot et l'une d'elle vient tjrs se déposer sur la vitre avant: si elle n'y est pas aujourd'hui c'est qu'elle viendra le lendemain. Un capot n'est pas un masque de plongée donc au bout d'un moment, on fait au mieux avec ces créations aussi minuscules que malines, et j'éviterai le sujet qui fâche : la poussière dans un objectif...
Il peut arriver que la vulcanite semble bien mais qu'en fait elle soit prête à craquer donc faut infiltrer de la colle, chauffer et presser. Au besoin réparer et colmater les manques de vulcanite avec d'autres pièces de vulcanite (sale travail mais beau rendu... sinon je change pour un Asahi).
Vérifier les vitesses quelques jours après selon ce qui a été fait car les graisses ne se stabilisent pas tout de suite, ca prend un peu de temps.
Voilà à peu près un tableau exhaustif.
Certains boitiers sont plus particuliers que d'autres. Les M4 Canada, les M3 des débuts de production, les M5 évidemment, etc.
Avec l'habitude, une bonne partie de ces vérifications se fait en même temps car un défaut constaté, notamment au test des vitesses, aura son origine sur un de ces points, donc ca va aller plus vite que cela ne parait grâce à l'expérience. Il suffit qu'un point soit défaillant et il impactera les autres donc c'est une chaîne cohérente, ce n'est pas une voiture avec organes indépendants. Certains boitiers sont très propres quand on les ouvre et le travail est plus simple, alors que d'autres (notamment ceux au sceau L intact) ont souvent toutes les graisses à changer et c'est plus long. Et parfois... c'est le contraire.
Never judge a book by its cover.
Après il arrive que malgré cela, un film développé mette en lumière un défaut qu'on a du mal à anticiper. La garantie sert à ca aussi.
Voilà.
Vous pouvez maintenant prendre un Alka Seltzer et faire des photos.
Victor
Posté: vendredi 23 juillet 2021 - 3:57
bonne vente.
